Schicksal Michael Krarup
Wie wird man Volvo Freak?

Angefangen hat alles Mitte der sechziger Jahre, als ich einen Buckel-Volvo von Tekno geschenkt bekam. Das Modell erlebte diverse Stadien von Modifikationen wie Rallyestreifen, Demontage der Stossstange und mehrere Neulackierungen und ziert noch heute mit mehr als dreissig anderen Volvos meine Vitrine.

Doch das alleine ist nicht verantwortlich für meine Leidenschaft für alte Volvo. Schon mein Grossvater fuhr 1969 einen Amazon, dunkelgrün mit weissen Polstern, bis er eines Tages den Vortritt missachtete und eine Dachlandung vollbrachte; sein nachfolgender Volvo 66 war nicht unbedingt mein Fall, aber eben auch Volvo. 1973 hatte auch mein Vater sich vom Opel Rekord getrennt und einen dunkelblauen Volvo 144 angeschafft. Mit diesem Auto war der Aufstieg signalisiert und die jährlichen Ferienreisen nach Dänemark fanden endlich mit dem nötigen Überholprestige statt. Auch meine ersten Fahrstunden habe ich auf dem 144 absolviert.

Mein Vater blieb den Volvos treu, nur ich wollte noch nicht so recht. Ich hätte zwar die besten Voraussetzungen dafür gehabt, da ich vor dem Studium ein Praktikum in einer Volvogarage einschaltete. Damals war ein 144 bei uns in Basel ein oft gefahrenes Auto, der 244 war erst gerade eingeführt und die seligen 343 erlebten ihren ersten Aufstieg, indem endlich ein Schaltgetriebe lieferbar war. Meine Freundin hatte jedoch einen alten Käfer mit Faltdach, was nicht nur sehr stilvoll war, sondern auch angebrachter für einen Studenten, so dass das Thema Volvo fürs erste zu den Akten gelegt wurde. Erst viel später nach Abstechern zu amerikanischen und italienischen Autos war ein Volvo wieder aktuell; das erste Modell hiess 345 GLS mit 2-Liter-Motor und Transaxle Antrieb und hatte eine nie gekannte Strassenlage und machte auch sonst einen Riesenspass.

Doch plötzlich schlug das Schicksal in Form eines hellblauen Volvo 145 Baujahr 72 zu. Ich konnte nicht widerstehen und hatte meinen ersten Klassiker.

Die Liebe zum 145 wurde auf manch harte Probe gestellt, so habe ich den ersten Motor zwischen dem Gambacher Kreuz und Frankfurt mit 7000 U/min ins Jenseits befördert, die anschliessende Abschlepptour nach Basel auf der Autobahn ist mittlerweile verjährt! Der neue Motor wurde zum Versuchsobjekt auserkoren, verschiedene Leistungsstufen bis zum Einsatz von B20E Zylinderkopf in Verbindung mit F-Welle wurden getestet. Die Leistung war enorm und brachte manchen Mercedes Fahrer an den Rand der Verzeiflung, wer traut einem schwimmbadblauen Kombi schon 180 km/h zu? In den späten 80er Jahren wurden die 140er Volvo gnadenlos geschlachtet, mehr als 100.- habe ich nie für einen bezahlen müssen, und es mussten etliche dran glauben.

Wie so oft wurde die Liebe vom Rost beendet, die Liebe zu alten Volvo blieb. Als Erstauto war damals ein ’73 er 144 GL im Einsatz, kurze Zeit später gesellte sich sogar ein 164 E dazu, ein Rentnerauto aus erster Hand, das dann später den Weg nach Holland fand (sniff, sniff). Auch der 164 musste eine kleine Leistungskur über sich ergehen lassen in Form einer heissen Nockenwelle, die resultierenden 185 PS sorgten immer wieder für Verwunderung an langen Autobahnsteigungen.

Dann sah ich ein Inserat für einen Duett und der Fall war klar, so was muss her, sofort oder noch schneller! Die Suche begann recht ernüchternd, denn der Duett war bereits verkauft, ein 544 mit Originalfrisiersatz (140 PS im Ausweis eingetragen !!) scheiterte an den Schalensitzen und den lieblos verteilten VDO Classic Instrumenten. Ein 544 aus Amerika glänzte zwar mit einem kerngesunden Unterboden, doch wer kann sich schon für einen milchkaffebraunen Wagen erwärmen.

Dann überkam mich der Mut und ich legte mir eine Ruine zu. Das Auto war acht Jahre in einem Container gelagert und hätte immer restauriert werden sollen, nur kam der Besitzer nie dazu, da er lieber an alten Postbussen schraubte. Der Zustand war klar erbärmlich, aber wenigstens sichtbar schlecht. Ich traute mir die anstehende Totalrestauration selbstverständlich zu und rechnete mit drei Monaten Arbeit. Das Auto hätte sich als Paradebeispiel für eine Kaufberatung geeignet, alle typische Schwachstellen waren deutlich zu erkennen und schrien nach Arbeit. Die ersten Reparaturbleche wurden geordert, und hätten auch bald ihren Platz gefunden, wenn ich nicht plötzlich kalte Füsse bekommen hätte! Die Basis war noch viel schlimmer als befürchtet und dann lies ich doch lieber die Profis ran.

Der Originalmotor B 16 B war mir etwas zu heikel, da 1992 kaum Ersatzteile aufzutreiben waren. Ich entschloss mich daher den mitgelieferten B 20 Motor auf Vordermann zu bringen, da auf Dauer ja nur Power hilft, war klar, dass eine kleine Leistungsoptimierung angesagt war. Im Klartext mussten zwei überarbeitete SU Vergaser her, eine D-Nockenwelle mobilisiert die nötigen Pferde und ein erleichtertes Schwungrad sorgt für die nötige Drehfreude. Die Ventilsitze wurden für Bleifreibetrieb umgebaut und im gleichen Arbeitsgang wurden die grösseren Ventile eingesetzt und die Kanäle optimiert. Für den möglichst exakten Ventiltrieb kamen noch die Stahlstirnräder aus dem B30 Motor und die Stösselstangen von ipd zum Einsatz. Trotz "langer" Hinterachse wurde die Gelegenheit benutzt, um ein Overdrivegetriebe einzubauen, ich wollte ja nicht noch einen Motor verheizen.

Sitze aus einem 123 GT mit Nackenstützen und Liegesitzbeschlägen hatte ich auch noch, zwar nicht original, dafür aber bequem auf Langstrecken. Die vorderen Trommelbremsen schienen mir für die angepeilte Leistung von über 100 PS eher unterdimensioniert, also mussten Scheibenbremsen her, ein Bremsverstärker ist nicht nötig, die Wadenmuskulatur braucht auch Übung. Die Gummibuchsen der unteren Querlenker sind für ihre Unhaltbarkeit bekannt und leisten dann ihren Beitrag zur Spuruntreue, also Kunststoffbuchsen einbauen. Überhaupt wurde im Bereich des Fahrwerks viel mit Kuststoffen experimentiert, die Getriebeaufhängung war original zu weich, die Längslenkergummi der Hinterachse ebenso. Da aber niemand die passenden Teile liefern konnte wurde vieles selber gemacht, manchmal erst im zweiten Anlauf mit Erfolg. Die Karroserie musste noch lackiert werden, auch hier kein originaler Farbton, königsblau 96 gab es nie auf dem Buckel. Die gesamte Elektrik wurde ersetzt und auf 12 Volt umgebaut, jedes Kabel wurde in Schutzhüllen eingezogen, alle Stecker wurden gepresst und anschliessend mit Schrumpfschlauch isoliert. Der Instrumententräger wurde mit den Sportinstrumenten aus dem 140er versehen, der Fussumschalter für das Fernlicht musste einem neuzeitlichen Umschaltrelais weichen und der Scheibenwischer wurde mit dem Intervallrelais nachgerüstet.

 

Beim Lenkrad fiel die Wahl auf Moto-Lita aus Holz, das Ding gefiel mir so gut, dass kein anderes auch nur den Hauch einer Chance hatte. Ein Radio musste auch noch rein und CD’s sind ja auch feine Sache, ein CD Wechsler mit separatem Verstärker und Radioeingang sitzt nun unter der Hutablage im Kofferraum . Unter dem Fahrzeug findet sich eine 2" Auspuffanlage von Ferrita aus Schweden in rostfreiem Stahl für den schönen Sound und freien Durchsatz. Später dann habe ich wieder übertrieben und einen originalen R-Sport Fächerkrümmer eingebaut, das Übergangsstück allerdings brauchte drei Anläufe bis alles passte. Gedauert hat die ganze Bauerei ganze 6 (sechs) Jahre, gekostet hat es ein Vermögen, die Liebe zu Volvo ist dadurch nur noch gewachsen.